RAFAEL RODRÍGUEZ VALERO
31/07/2019
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"Cuaderna Maestra"
España es un país eminentemente marítimo, con unos 8.000 km de costa, incluyendo los archipiélagos de las Baleares, las Canarias y las ciudades autónomas de Ceuta y Melilla; además tiene una situación estratégica importante, pensemos en el Estrecho de Gibraltar o en el dispositivo de tráfico marítimo de Finisterre. Los puertos son decisivos en ese contexto estratégico, ya que abarcan importantes sectores económicos y sociales que generan empleo y dinamizan la economía: tráfico de mercancías, la pesca, la logística, la calidad del medio ambiente; integran y cohesionan el territorio nacional y si se gestionan bien pueden ser altamente competitivos.
El sistema portuario español contempló un cambió notable en las últimas décadas. Antes de 1992 había tres modelos portuarios: Barcelona, Bilbao, Huelva y Valencia, puertos autónomos gestionados por organismos públicos con ese mismo nombre, Puertos Autónomos; el resto de los puertos de interés general, administrados a través de las Juntas de Obras del Puerto, que dependían del Ministerio de Obras Públicas; y finalmente teníamos la Comisión Administrativa de Grupos de Puertos, que abarcaba los puertos restantes, sin personalidad jurídica propia, dependientes de un órgano centralizado en Madrid.
Este sistema era más o menos válido para aquellos momentos, pero estaba claro que se necesitaba un cambio importante para homologarnos con los requerimientos europeos. Por ello se preparó una legislación moderna que se tradujo en la aprobación en el año 1992 de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, donde el sistema portuario español, cuya titularidad es estatal, quedó conformado por 46 puertos de interés general, gestionados por 28 Autoridades Portuarias, coordinadas todas ellas, a fin de obtener la máxima eficiencia del conjunto, por el ente público Puertos del Estado, pero manteniéndose en vigor el real decreto por el cual correspondía al Ministerio de Obras Públicas y Transportes (en la actualidad Ministerio de Fomento), designar al presidente de cada Autoridad Portuaria. No era un sistema óptimo, pero las posibles imperfecciones se absorbían perfectamente por el sistema. Hay que tener en cuenta que, con este método, la designación correspondía a un sólo equipo de gestión ministerial, perteneciente a un único Gobierno. Pero esta norma de designación cambió a partir del llamado “pacto del Majestic”, firmado tras las elecciones generales de 1996, entre el Partido Popular y Convergència i Unió para la investidura de José María Aznar como presidente del Gobierno. En ese pacto, entre otras muchas competencias, el futuro Gobierno cedió a Cataluña la designación de los presidentes de las Autoridades Portuarias de Barcelona y Tarragona, los dos puertos de interés general en el territorio catalán. Meses después se modificaron las leyes precisas para que todos los presidentes de los Gobiernos autónomos (café para todos), pudieran designar a los presidentes de los puertos de interés general existentes en sus territorios. Al ministro de turno le reservaban el dudoso honor de ratificar la decisión.
La nueva situación introdujo en el sistema portuario una variable importante: la de dotar a los presidentes autonómicos, de posiciones políticas distintas, cada uno con sus intereses y principios, de un gran poder en un sector de tanta importancia estratégica como el portuario, no sólo a nivel nacional sino internacional.
Una vez actualizada la legislación, lo siguiente fue actuar sobre las infraestructuras portuarias y dotar a las mismas de medios modernos para las operaciones de carga, descarga, atraques, desembarco de pasajeros, seguridad de las operaciones, explanadas de almacenaje, conexiones, etc.
El modelo portuario español, en lo tocante a la financiación de las inversiones necesarias, está basado en la colaboración de la iniciativa privada con el sector público. Normalmente las administraciones públicas otorgan concesiones de uso del demanio portuario durante un determinado plazo de tiempo, durante el cual el concesionario asume los riegos operativos y financieros. A cambio se le facilita la infraestructura y el servicio.
Es evidente que desde 1995, algunos puertos han aumentado de forma considerable el número de millones de toneladas movidas, otros menos y algunos han perdido movimientos de carga. Esto podría se podría deber, teniendo en cuenta que los puertos españoles son periféricos dentro del sistema portuario europeo, a lo siguiente: un fuerte crecimiento de la demanda interna; un incremento del flete marítimo especialmente en el contexto internacional; a la situación estratégica del algunos puertos como el de Algeciras y Valencia; al incremento del tráfico de cruceros que hicieron del Mediterráneo español su destino turístico; a los grandes avances en lo referente a la manipulación de mercancías; a un acertado desarrollo de las zonas de actividades logística (ZAL); a unas infraestructuras portuarias muy competitivas; y, como no, a una política de rebajas tarifarias importante.
Hasta aquí todo bien, ¿pero qué sucede con el funcionamiento del día a día de los puertos, lo que un fino periodista llamó el deep state portuario? Muy sencillo: los puertos han caído en manos del poder político autonómico, consecuencia directa del pacto del Majestic, acordado para que el señor Aznar López alcanzara la presidencia del Gobierno español. Puesto que todo poder político se propaga y se extiende en forma de metástasis, los puertos han sufrido y sufren cánceres muy considerables.
Primero nombran al presidente de la Autoridad Portuaria, no importan los conocimientos que tenga sobre el tema, la premisa fundamental es que sea un fiel servidor, sumiso y obediente, aunque algunas veces se equivocan, pero lo tienen fácil, el poder utiliza sus tentáculos y luego aparecen los estómagos agradecidos que hacen su labor, secuencia muy conocida en el patio político de este país. En segundo lugar, empieza el baile y la colocación dentro del puerto de lo que se conoce como la “familia”, claro está, la familia, política o no, del político de turno. Pero cuando el presidente autonómico es apartado por un proceso electoral, el nuevo “barón” quiere colocar también a su estirpe. Como a la otra no la puede echar, lo que hace es añadir la nueva remesa a las anteriores, de forma que, con el pasar de los años, tenemos en los puertos distintas familias políticas, que forman pequeños grupos de poder y que cada vez absorben más recursos y esclerotizan el puerto.
Esta esclerotización se percibe más o menos en función de los resultados del puerto, si estos son buenos o medianos pasa desapercibida, ya que los puertos son entes muy dinámicos que si han sido dotados de grandes y modernas infraestructuras, que las paga el Estado, la inercia les lleva a ir desarrollándose cada vez más. No obstante, si el nuevo presidente de la Autoridad Portuaria viene con ideas, y éstas chocan con las que tiene el “poder en la sombra” de ese puerto, tendrá problemas, pues aquí se produce una fuerte colisión, dónde el presidente es el pasajero y el “poder en la sombra” es la tripulación, y aquél tiene fecha de caducidad.
El poder autonómico es plenamente consciente de la situación y juega las bazas que considera en cada momento más favorables a sus intereses. Unas veces le interesa que permanezca el presidente del puerto y otras no. No se olvide que los Consejos de Administración están controlados de forma obscena por el poder político local y regional de turno.
De esta manera, podemos observar que los puertos son marionetas manejadas por los presidentes autonómicos. Desde la sombra, manejan a su gusto a presidentes y ejecutivos del puerto, pues son conocedores de la influencia que tienen en sectores económicos muy importantes y políticamente les suele salir muy rentable.
Tengamos presente que los puertos son entes estratégicos en el contexto nacional. Además, juegan con la ventaja de que en estas maniobras ellos no firman, para eso están los que han sido nombrados, que son los que, al final, acaban en procesos judiciales, como se está viendo últimamente. Y todo esto es más notorio cuanto más tiempo lleve el barón feudal en el ejercicio del cargo, pues en ese caso se nota mucho que el poder en la sombra tiene un solo color político.
¿Y qué sucede con el ente Puertos del Estado, que debería ser el coordinador (mejor el regulador) del sistema? Al ente le sucede lo mismo que a los puertos, tal vez de forma menos impúdica. Ahí también se han formado, durante años, colonias políticas que están incrustadas en el sistema clientelista como mejillones a la piedra, que unas veces están con el sol del poder y otras veces se van a la sombra, pero siempre están ahí, respetándose en determinadas cuestiones, siguiendo el principio de “hoy por ti mañana por mí”. Y además tienen, casi todos, una gran afinidad con los poderes en la sombra de los puertos periféricos españoles. En Puertos del Estado están permanentemente informados, unos con otros y como suelen decir entre ellos: el roce de muchos años da un cariño muy grande. En realidad, son los tahúres de los puertos, que los utilizan como sus gariteros.
Por eso, el presidente de Puertos del Estado, aunque él no lo crea, es un rehén de este poder en la sombra, muchos llegan y no les da tiempo ni a enterarse de cómo funciona el sistema, ya que vienen de campos diferentes. Otros, cuando se empiezan a enterar, tienen que irse. Por eso el deep state portuario resulta tan poderoso, juega con el conocimiento de los años en este sistema clientelista, las conexiones y la información (esto es importantísimo) que la mayoría de las veces no tiene ni siquiera el presidente de Puertos del Estado.
Ante esta situación, sólo queda plegarse al sistema, dejarse llevar y recibir todo el incienso y boato del cargo, que ya se encargarán de que sea exultante.
Enfrentarse al poder en la sombra, fuertemente instalado en las instituciones, que se defenderá con uñas y dientes, a muerte, sólo consigue que sus integrantes se unan al grito mosquetero de “uno para todos y todos para uno”. Se juegan mucho. También queda, claro está, la opción de dimitir, una decisión que está intrínsecamente ligada a la forma de ser de cada persona. Pero, aunque sea muy difícil y cueste un riñón, nos queda la mejor opción: acabar con la metástasis y cambiar la perversidad del actual sistema portuario.
